2Honda Integra2 (Honda Integra, 1991 и 1993 год)

Так в стареньких цирковых анонсах презентовали выступления, например, 2-ух братьев силовых жонглеров или воздушных акробатов. Две черно-белые Honda Integra оказались в поле моего зрения сразу с разноцветными Мазда и Isuzu (читай статью выше). Но рассматривать их в некоем тесте в смысле необходимости зимней эксплуатации не было правильным. Это машина, которая уже заработала для себя имя как одна из наилучших спортивного толка. А ее культовая версия Type R всеми знатными изданиями признавалась как идеал в своем классе. Умопомрачительный баланс динамических черт, маневренности и наружной злости ИНТЕГРирует в своем составе этот автомобиль…

Случайным совпадением стала встреча на рынке 2-ух Integra всевозможных поколений — 2-го (кузов DA) и 3-го (DC). Но как они похожи! Так и охота сказать «как родные сестры» — так оно и есть. Лишь 1-а старше, другая младше. Обе темного цвета, на белых как снег колесах, с механической трансмиссией передач, с жерлами муфлеров под задними бамперами, обклеенные оракалом и с элементами наружного тюннинга. Разница в возрасте не слишком большая — в соответствии с этим девяносто первого и девяносто третьего годов. Как поменялась машина за этот период? В обязательном порядке, в том, относительно наружности, время ей пошло не во вред. Силуэт DC стал стремительнее, более пропорционально сверенным, хотя довелось малость пожертвовать площадью остекления, но это фактически не сказалось на внутреннем объеме. Нос «заострился» и стал еще больше плотоядным, хотя у DA-Integra, что мы рассматриваем, установлен бампер с очень большим воздухопоглатителем, который утяжеляет нижнюю «челюсть», придавая машине «нахальный» вид. У более новейшей Integra, напротив, тюнингу подверглась зад — ее багажник венчает плавник карбонового спойлера. Сетка-отдушина на фронтальном крыле, как жабры, еще бы зубы в три ряда в фронтальный воздухозаборник.

Колеса породистые — 16-дюймовые Enkei у старшей и у наследницы пятнадцатого размера Sparco с имитацией центральной гайки. У обеих машин изменена выпускная система. У той, что постарше — увеличен поперечник «сопла», но глушитель остался на месте поперек, и изменено ли его устройство на прямоточное, осознать снаружи с трудом. А у той, что молодее — великодушного вида бочонок прямоточного глушителя, по дизайну схожий на Remus, хотя обычно эта корпорация ставит свое клеймо с рожой волка по краю его среза. Упоминание про эту фирме только есть на наклейке на кузове в числе иных. Но разумеется, этим наклейкам не следует доверять наобум, ведь обе машины ими оклеены «от души». Главным мотивом в данном «народном творчестве» стало рвение к эталону — Type R. В целом, такими «громогласными заявлениями» на сегодняшний день никого не одурачить.

Узреть под капотом желанный агрегат В18С с «красной» головой в 200 лошадок, которыми оснащались «Тайп-эРы», разумеется, не рассчитывал. В поколении DA это просто нереально, так как максимум, на что можно было возлагать — В16А. Грубо говоря, это той движок не совсем огромная уникальность на Integra того поколения. В данном мои надежды оправдались — довольно заглянуть на тахометр и узреть, что «красное» стартует с 8000. Хотя эта машина в люксовой версии XSi, то есть на центнер более томная и на десяток «лошадок» наименее могучая, чем RSi — типичного предка Type R. У последней устанавливалась 2-ая «спецификация» мотора в 170 л.с. Для DC до сего времени в Иркутске был известен только один эталон машины с равномерно форсированной версией В18С с обыкновенной «черной» головой — 170 л.с. Да и тот был реализован в Москву совсем скоро опосля того, как о нем была написана статья в нашей печатном издании. Слабенькая надежда была, что вдруг появилась очередная такая машина. Но тахометр, размеченный до 7 тыщ, сходу выдает суть — в обязательном порядке, там одновальный движок ZC — 3-го не дано. Чрезвычайно, но почему-либо корпорация категорически отказалась от установки мотора В16А. Капот довелось открыть только для того, чтоб узнать, какова система питания. Там оказались небезызвестные хондовские Dual Carb’ы — двойные карбюраторы. Ужаснее это либо лучше, чем PGM-Fi — хондовская система впрыска, устанавливаемая как вариант на такой же мотор, с трудом дать ответ абсолютно точно. Проверим это на практике.

Не напрасно подняли капот, и у первой Integra на месте штатного воздушного фильтра отыскали конический «нулевик». Наклейка на кузове гласит о принадлежности данной машины к GT-клубу городишка… Чита. И как понятно, конкретно Integra была там фаворитом в своем классе. Такая либо такая же, достоверно узнать не посчастливилось. Проверим возможность и этого.

Снутри Integra некоторое количество отличаются, хотя явна преемственность. Интерьер DA более угловат (это касается его составных частей, формы сидений, руля), и размещение неких частей может показаться спорным, как, например, пульта управления зеркалами, перекрываемого ободом руля. У DC как-то уже все более плавненько, лаконически и, в обязательном порядке, лучше осмыслено — недостатки планировки учтены. Панели устройств идиентично комфортны для «чтения». У первой без рамочные двери, ну и сама «воротина» чуток больше. Но гласить про то, что это дает очень большие удобства при посадке, не следует. Крыша сзади у нее тоже наименее скруглена, но, в целом, там посиживать идентично комфортабельно применительно к спортивным машинам. У обеих задние сидения отформованы под два места. Между прочим, и багажники равнозначны по объему и планировке — они довольно значительны для спортивного хэтчбека. Если заняться буквоедством, то их кузова конкретно хэтчбеки, а не купе, как охота считать, так как внутренний объем салона через заднюю дверь «сообщается» с «внешним миром». В таком случае как у купе как таковой только две двери, а багажник запирается отдельной крышкой. В эталоне у купе в багажнике… движок. В который раз же подходящие под формулировку «купе» Тоета Levin быстрее просто двух дверные автомобили.

Салону Integra, той, что более почетного возраста, уже не удается молодиться — что-то скрипит на кочках, хотя звук этот точно не «подвесочного» происхождения — работает на неровностях отменно. При всем при этом, проезжая через разбитые дороги Ангарска и все более сливаясь с машиной, эти «преграды» не действовали на нервы, а напротив, возникал спортивный энтузиазм лавировать меж ними, как меж фишками на полигоне — управляющее так отзывчивое, что охото усложнять для себя поручение, увеличивая скорость, и кажется, что машина будет «попадать» в хоть какой поворот. Баланс маневренности и свойства подвески при этом всем на самом деле близки к безупречному. Приятно изумила и упругость форсированного мотора — пятую передачу применяют даже на городских скоростях. Но больше изумил некий загадочный эффект — при умеренном движении при переключении передачи со 2-ой на 3-ю машина «подхватывает» с каким-то внезапным рвением, словно включил, напротив, пониженную. Если честно, разъяснения тому как следует из убеждений физики найти трудно, но проверив пару раз, удостоверился в данном. Стоит отметить, почему-либо при насыщенном разгоне этот «фокус» теряет свою остроту. Но об насыщенном разгоне — на сладкое.

Поведение более «свежей» машины тоже особо не отличается, ведь подвески у их конструктивно схожие — традиционная хондовская схема для тех времен — двух рычажка впереди и четырех рычажная сзади. Всего лишь с поправкой на возраст: но все на уровне трудно различимых аспектов. Можно сказать, что она более «упругая». Салон машины более сбит и абсолютно не «потрескивает» на неровностях. Стоит отметить, по городку на ней мне проехать не пришлось — только на «скоростном участке».

Высокоскоростным был избран участок в Ангарске, где проходил 2-ой шаг чемпионата области по драгрейсингу в начале мая, только в данный момент дистанция не была ограничена условными метрами, и в «меню» был замечен затяжной высокоскоростной поворот. Разумеется, движение на сегодняшний день не было перекрыто, но, выбрав «окно», я стартанул поначалу на DC. На сегодняшний день с трудом сравнить обе машины, просто воспоминание некоторое количество различное — при общей идентичной концепции сущность их прячется нет никаких сомнений в том, что под капотом. Разгоняясь на этой Integra, я был поражен ее тяговитостью— стартовав в «пол газа», машина уверенно, но без «шлифа» устремилась прямо за потоком и — о-чудо — на 4 с половиной тыщах оборотов я явственно ощутил тот трагический «подхват», да-да, на движке без конфигурации фаз, а с двумя «карбами». На 2-ой передаче он проявил себя еще больше приметно, вследствие того, что та выворачивается все таки медлительнее. И это все под бархатистым басом урчащего прямоточного глушителя. К повороту настигнул поток, отпущенный мной на старте метров на 100. Скорость порядка 100 пятидесяти, и ежели б не эти машины и не дорожный указатель, призывающий не превосходить «60», можно бы было, не сбавляя хода, его «прописать». Развернувшись, делаю заезд в оборотном направлении. Старт активнее с более огромных оборотов, но пробуксовка чрезвычайно малозначительная, зато все-же подхват очевидный, коробка работает очень хорошо, только рычаг, кажется, лишне наклонен вперед и буквально упирается в консоль. Очередной разворот, и я не перестаю удивляться «несоответствию» заявленным чертам и тому, что выходит в результате — не зная, что там за движок, ни в коем разе бы не представил, что это просто одновальный ZС на «примитивных» карбюраторах.

Трудно представить, что 2-ая машина должна поехать резвее. Разумеется, я не буду придумывать, что разве что не растерял сознание от перегрузок — это все «тренированному» организму перенести с легкостью, но на самом деле движок В16А — это песня, гимн скорости, убеждаюсь в данном не 1-ый раз. А аккомпанемент фильтра пониженного сопротивления и VTEC просто поразителен — в момент после перехода 5-тысячной отметки мотор просто прекращает сдерживать себя и, переходя на «высокие» кулачки, начинает буквально «кричать» — воспоминание такое, что ты перед этим просто плыл на «рафте» по бурной горной реке, а здесь попал в водопад. Всасываемый воздух начинает влетать через фильтр «без глушителя» в движок с увеличенной скоростью, завлекая за собой более плотный топливный заряд и порождая неописуемый шум, словно от огромного вентилятора. А сзади поет глушитель — звук его более бесцеремонен, нежели у «Ремуса». В целом, звук вокруг. Но вот 1-ая передача «отстрелилась», пора переключать на дальнейшую, и здесь чувство полного наслаждения портит механизм коробки — он чрезвычайно с большенными ходами — даже с 1-го раза едва не промахнулся. Да, подрегулировать тяги бы не вредило. И решив замерить разгон до сотки, получили это той итог — 9,6 секунд, если б не «потери» при переключениях, то из 9 бы точно выскочил, а если потренироваться, то в самом деле заезды на четверть мили можно выигрывать. Переключений для заслуги «стокилометрового» психологического барьера нужно сделать два — переход на 3-ю происходит кое-где в пределах 95-ти. Вообщем же, передаточные числа подобраны замечательно — фактически все передачи «подхватывают» в зоне включения VTEC, а при боевом разгоне при переходе на 2-ю выходит такое жесткое переключение, как на приготовленной для гонок машине с металлокерамическим сцеплением. Антураж что необходимо. Чемпионский. Да, «стритфайтер» из этой машины авторитетный.

Какую бы я избрал? Вопрос на засыпку. Разумеется, у DA по-настоящему боевой мотор, но время берет свое. Общее воспоминание от DC осталось подходящим. Все-же, скорее всего, решающим словом окажутся те ценности, который каждый делает выбор себе. Оцениваются они дальнейшим образом — 4 200 баксов за машину девяносто первого года и 5700 — за авто девяносто третьего.